关键词:轨道交通;房地产增值;特征价格模型

　　1、引言

　　城市轨道交通作为一种安全准时、便捷高效、节能环保的大容量公共交通,自1863年英国伦敦第一条地铁开通运行至今,已经成为现代大都市公共交通广泛采用的方式之一。随着我国城市化进程的加快,城市交通拥堵状况日益突出,轨道交通建设成为很多大城市解决城市交通问题的必然选择。一方面,城市轨道交通的建设具有投资规模大、覆盖范围广、建设周期长、沉淀成本高等特点,使得轨道交通的建设与运营面临着资金短缺等难题;另一方面,城市轨道交通的开发,能够明显改善沿线区域的交通可达性,方便站点周边居民的出行,从而给沿线的房地产带来显著的外部增值效益。为了补偿城市轨道交通建设的投资和运营成本,促进城市轨道交通的可持续发展,必须将城市轨道交通的外部效益部分地转化为内部效益。因而,如何定量评估城市轨道交通建设对周边房地产价值的增值效应,促进沿线房地产价值转化为建设投资,实现城市轨道建设与周边房地产开发的良性循环,就成为理论界和实务界迫切需要研究的课题。

　　2、文献综述

　　对于城市轨道交通与周边房地产价值效应这一问题,以Boyce等、Allen和Boyce为代表的欧美学者,自20世纪70年代起业己开始研究,随着城市轨道交通在世界各个主要城市的开发,对这一领域的研究也得到广泛开展。众多研究表明,轨道交通由于具有高度的可达性(减少出行成本),能促进沿线土地的优化利用,给周边房地产开发带来明显的增值效益。依据房地产增值效应研究对象的不同,可以细分为:土地、住宅,以及办公和/或商业房地产等。值得注意的是,轨道交通的开发对不同类型的物业影响程度有所不同。Han以及Weinstein和Clower认为,办公楼和商业物业的增值幅度要高于住宅房地产。而郑捷奋和刘洪玉在深圳地铁一期建设对周边房地产增值效应的研究中,却指出住宅的增值幅度要大于商业和办公房地产。总体而言,绝大多数研究都聚焦于城市轨道交通对周边的房地产带来的正面效应。但Bowes和Ihlanfeldt指出由于靠近地铁所产生的噪音、污染或犯罪率上升等因素,轨道交通同样会对周边的房地产带来某些负面效应。

　　2.1房地产增值的空间效应研究

　　轨道交通对房地产价格的影响可以从空间效应和时间效应两个层面来探讨。轨道交通项目对住宅价格的空间效应,主要指轨道交通项目对其站点周边不同距离范围内房地产价格的影响。不同区域轨道交通的空间效应的辐射范围是多大,各个研究的结论也并不相同。如Laakso以芬兰首都赫尔辛基地铁为例,研究发现离地铁站口1000m范围内的土地有6%的价格增值。Kim把轨道交通的影响区域分为三部分,在地铁站影响最主要的区域(小于200m范围内)土地价格上升9～10倍;在地铁站200～500m范围内,土地价格上升11～12倍;在地铁站间接影响的区域(500～1000m)土地价格上升9～28倍。

　　Bowes和Ihlanfeldt的研究指出,距离地铁站0.25英里以内的住宅价格比距离地铁站3英里以外的住宅价格低19%。但是,距离地铁站1～3英里之间的住宅和3英里以外的住宅相比,价格明显要高,这是由于距离站点特别近的住宅受到负外部效应的影响。郑捷奋和刘洪玉以深圳地铁一号线为例,认为地铁建设对周边住宅房地产价值的影响范围为地铁站点距离400～600m半径以内的区域,而且距离站点越近影响越大。张红等认为北京地铁13号线的站点周边住宅价格的影响半径约为1km,梁青槐等则发现北京地铁13号线对沿线2km范围内住宅平均增值4.41%。此外,庄焰和郑贤认为香港地铁对站点周边550m范围内的商业地价影响显著。不难发现,中国的相关研究多以住宅房地产为主,且缺乏轨道交通建设对不同类型物业影响程度的比较。

　　2.2房地产增值的时间效应研究

　　轨道交通项目对房地产价格的时间效应,主要指不同时间上,包括规划期、建设期和运营期内,轨道交通对周边房地产价格的影响。相关研究主要集中于两个时间段:

　　一是宣布修建轨道交通至其开通前之间。大部分研究指出,宣布建设轨道交通会对周边房地产带来增值。如Fergusan等在对1971～1983年间温哥华轻轨系统的相关研究中,发现地铁站附近的独户住宅的土地价值在地铁站点位置宣布的3年后到地铁开始运营前1年有所上涨;Dabinett对相同的项目进行了研究,但其研究结果却指出轨道交通对住宅价格影响最大的时点是在开始运营以前。Knaap以美国波特兰市Max轻轨建设为对象,考察了其从宣布前(1992年1月)到宣布后(1996年8月)对土地价值的影响。研究发现在宣布建设轻轨之前到站点的距离对土地价值没有显著影响,而宣布后在0.5英里的范围内土地价格比其他情况上升了31%,在1英里的范围内土地价格则上升了10%。但是,部分学者也得出了一些不同的结论。如Gatzlaff和Smith发现迈阿密地铁项目的公告对住宅价格仅有微弱的效应。Henneberry发现1988年英国的谢菲尔德轻轨系统规划线附1英里≈1.609km近的土地价值上升了4%,但1993年上升幅度有所变小,甚至到1996年不增反降。Henneberry认为该轻轨系统在建设期间住房价格明显下降,其原因可能是轻轨交通建设过程中的一些负面影响造成的(如施工扰民)。

　　二是轨道交通开通前后时间段。同样,轨道交通的开通也会使得周边房地产价格上升。如Han考察了1978～1991年间韩国汉城地铁2号线和4号线之间的Sadang中转站周边房价的变化,结果表明该中转站在地铁开通前对住宅价格没有明显的影响,但开通后即产生了明显的正面影响,周边房价快速上升。Han认为这是由于地铁开通后可达性的改善所产的。McDonald和Osuji发现1990年的土地价格受西南快速交通线路(连接芝加哥市中心和MidwayAirport)开通的消息所影响,在站点周边1.5英里内上升了17%。Bae等则发现在韩国汉城地铁开通前的1989、1995和1997年,地铁5号线站点都对周边住宅价格有显著的正面效应,但在开通后3年的2000年,这一效应变得不显著。

　　Bae等解释5号线投入使用后,包括快速公交、高速公路等完善的交通网络使得地铁5号线的重要性逐渐被稀释。总体而言,轨道交通项目对房地产价格往往在不同的时间段存在不同的效应。刘贵文和胡国桥通过绘制重庆轨道交通二号线影响范围内的住房均价变化曲线,认为全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点,但并没有进行实证。相对而言,国内关于房地产增值时间效应的实证研究还十分缺乏。

　　综上所述,城市轨道交通与周边房地产价值的关系在国外已经进行了广泛的定量研究。但中国轨道交通建设起步较晚,房地产市场区域性很强,相关研究正逐步完善。与已有研究相比,本文试图在以下三方面有所突破:第一,考察中国城市轨道交通对周边住宅和办公等不同类型房地产的影响程度;第二,将城市轨道交通对周边房地产影响的“空间效应”和“时间效应”进行综合考虑;第三,针对国内研究多分析轨道交通规划期和建设期的影响,以深圳地铁一期为例,对其建设期和运营期的影响效应进行分析。

　　3、深圳地铁一期对房地产增值效应的实证分析

　　3.1模型变量和数据来源

　　特征价格模型(HedonicPriceModel,HPM)的理论基础往往被称为特征价格理论,主要来源于1966年Lancaster的新消费者理论和1974年Rosen的市场供需均衡模型。

　　特征价格理论认为,消费者对异质性商品(如汽车、住宅等)的需求,并不是基于商品本身,而是因为商品所内含的特征或属性。异质性商品所拥有的这些特征结合在一起形成影响效用的特征包,商品是作为内在特征的集合来出售的,通过产品特征的组合从而影响消费者的选择。特征价格模型是国际上分析轨道交通对沿线房地产价值影响的重要方法之一,如Du和Mulley、Bowes和Ihlanfeldt、Bae等、Hess和Almeida、Sivitanido、Cervero和Duncan、郑捷奋和刘洪玉、张红等、梁青槐等的研究。

　　3.1.1特征变量选择Cervero和Duncan采用特征价格模型,检验了交通、邻里、区位等特征变量对轻轨周边地块单位面积价格的影响。Chesterton构建的特征价格模型中包含邻里、居住群体和步行时间变量,其中邻里变量对轨道交通周边的房地产价格影响最大。Bae等采用结构、环境和可达性三个特征变量,运用特征价格模型检验出距离汉城的地铁五号线车站的远近对房地产价格有着重要的影响。Hess和Almeida在研究纽约布法罗市轻轨对站点周边物业价值影响的研究中,从物业、邻里和区位三方面构建了特征价格模型。郑捷奋和刘洪玉采用特征价格模型评估了轨道交通站点对住宅价格影响的差异,其特征变量包括区位特征、邻里特征和结构特征。本研究借鉴了上述的研究成果,结合获取的数据情况,将特征变量划分为三大类:区位特征、邻里特征和结构特征。

　　(1)区位特征变量

　　Adair等和McMillan等研究指出,交通的可达性和到CBD的距离,是影响房地产价格的重要区位特征之一。交通可达性表征了该区域交通运输能力及便利性。本文采用与地铁站点的距离和与城市主干道的距离两个变量来衡量交通的可达性。与地铁站点的距离可以衡量城市轨道交通对周边房地产影响的空间效应,是本研究的重点之一。不同的学者对于轨道交通站点影响半径的设定不同,包括1～3英里、0.5英里、0.25英里,以及1km等。参考上述研究的设定,结合中国的计量习惯,将深圳地铁一期站点的影响半径设定为1km。为了识别出地铁建设对不同距离的房地产价值的影响程度,采用虚拟变量进行分析,即地铁站点距离以100m为区间,分别用“Metro1”～“Metro8”等8个虚拟变量表示(以距地铁站点800～1000m作为参照类)。

　　此外,与主干道的距离主要反映了居民自驾车出行,或乘坐公共汽车和公共中小巴的方便程度。本研究选择是否靠近(200m范围内)深南大道、滨海大道和北环大道三条贯穿深圳城市的重要主干道来进行衡量。

　　影响房地产价格的区位特征,到CBD的距离也十分重要。Bowes和Ihlanfeldt认为地铁的空间效应会随着房地产到CBD距离等情况的不同而变化。本研究采用到CBD的最近距离主要反映房地产项目在城市中的主要位置。假定到CBD的距离越近,房地产价格将会越高。结合深圳市的实际情况,CBD主要指福田中心、人民南,以及华强北等区域。此外,由于研究样本主要来源于罗湖区和福田区,这里采用虚拟变量(是否位于福田区:Futian)来表示样本所处的行政区。

　　(2)邻里特征变量

　　在邻里特征方面,采用了周边是否有名校(即重点中小学)和周边是否有公园两个变量。Clark和Herrin、Haurin和Brasington等研究指出,学校是影响房地产价格的重要邻里特征,尤其是对住宅房地产而言。名校关系到孩子的上学问题,这里采用到最近名校的实际距离来衡量,预期越靠近名校,房地产价格越高。此外,深圳市的公园(基本上都是对市民免费开放)对于周边房地产而言也很重要,它不但与居住环境、空气质量紧密相关,而且能够周边居民提供休闲娱乐和锻炼身体的场所,因而预期其对周边房地产价格具有一个正向影响。

　　(3)结构特征变量

　　在结构特征方面,采用项目规模、项目类型和项目预售年份。大型房地产项目通常意味着居住环境较好,配套设施较完善,物业管理较规范等等,因而预期项目规模(采用项目宗地面积来代替)越大,房地产的价格相对越高。项目类型主要包括住宅、商业和办公房地产。Han、Weinstein和Clower、Sivitanidou、Cervero和Duncan、郑捷奋和刘洪玉等诸多研究都已经指出,轨道交通的建设对不同类型的物业影响程度不同。

　　由于本研究采用的是房地产项目作为研究对象,因为深圳地铁一期周边商业项目不多,因而这里重点考察住宅项目和办公楼项目。与Han、Weinstein和Clower等研究相似,

　　主要包括:深圳中学、深圳实验学校、深圳外国语学校、深圳高级中学等重点中学;以及翠竹小学、荔园小学等知名小学。笔者预期轨道交通对办公房地产的影响要高于住宅房地产。项目预售年份是本研究考察的另一个重点,它能够体现轨道交通对房地产项目影响的时间效应。深圳地铁一期工程于2001年开始建设,2004年建成试运行。本研究的房地产项目样本时间集中于2001～2007年(建设期和运营期),采用QY2002～QY2007等6个虚拟变量表示(2001年为参照类)。

　　3.1.2数据来源深圳地铁一期工程于1998年5月获国务院批准立项,工程包括1号线东段和4号线南段,线路全长21.866km,总投资115.5亿元人民币,从2001年3月开始建设,于2004年12月建成试运行。其中,1号线自罗湖站起至世界之窗,长17.3km,设站点18个;4号线则包含少年宫、市民中心等5个站点,具体如图1所示。2005年4月28日、6月28日、9月28日、12月28日及2006年4月28日分别实现深圳地铁的五次“提速”,2007年2月12日及6月20日又实现第六、第七次“提速”,地铁运行速度和运输能力较开通初期大幅提高。截至2008年12月31日,深圳地铁已累计实现安全运营1465天。

　　本研究专注于深圳市地铁一期工程(1号线及4号线)的建设期和运营期,因而收集了自2001年以来取得预售许可的楼盘信息,数据交易时间为2001年3月～2008年3月。所收集的样本由罗湖区(占总样本32.4%)和福田区(占67.6%)两区的352个房地产项目所构成。其中,住宅项目数据(如项目规模、预售年份、销售均价等)主要来自深圳房地产信息网(http://www.szhome.com),其他(如到地铁站点和CBD的实际距离等)则是通过实地调查获得。352个房地产项目的平均规模约为1.7万m2,楼盘的销售均价最低约为3900元/m2,最高约为36000元/m2。项目类型主要有居住和办公房地产,由于房地产项目交易时间不同以及房地产市场整体发展的影响,因而需要剔除房地产价值指数的影响(即进行价格指数变换),转化为可比数据。折算方法如下:Pa=Pi×K0/Ki。式中,Pa为经指数变换后价格,Pi为项目原始价格,Ki为该项目发售时间对应的房地产价格指数,K0为基准期房地产价格指数(取2001年3月价格指数为基准)。其中办公房地产项目占样本的10.2%。重要的是,在轨道交通站点周边的1000m半径范围内的房地产项目,占总样本的54.9%,分布较为均匀。房地产项目交易时间上,2001～2007年分别占14.8%、25.3%、15.3%、17.6%、12.8%、8.2%和5.1%,其中2002～2004年相对较多。

　　3.2基于特征价格模型的房地产增值效应实证分析

　　3.2.1模型估计对比以价格为因变量和以价格的自然对数(LnP)为因变量的方程结果,可以看出,在相同的变量纳入方程的情况下,LnP为因变量的方程拟合程度更好。因而,本文采用特征价格模型的半对数线性形式:LnP=α+ΣβiXi,作为本研究的分析模型。LnP为房地产项目均价的自然对数,自变量中的三个连续变量到CBD的最近距离(LnCBD)、到名校的最近距离(LnSchool)和项目规模(LnSize)也进行了同样的变换。

　　采用最小二乘法(OLS)进行回归分析,模型的实证结果。总体而言,对数模型拟合数据情况较为理想,经调整的R2为0.551,且F统计量(等于18.350)强有力地拒绝模型没有解释力的零假设。绝大多数显著(在1%、5%,或10%水平下)的解释变量都得到预期的符号。模型检验表明,所有变量中VIF值最大的仅为3.103,可认为自变量之间共线性并不严重。回归残差的直方图和残差的正态P-P图,表明因变量基本服从正态分布。因变量预测值与标准化残差的散点图,可以看出绝大部分观测量都随机落在[-2,2]之间的范围内。同时,DW统计量为1.968,表明该模型基本满足正态性、等方差性和独立性假设,具有良好的拟和度和较高的解释能力。

　　3.2.2结果分析

　　(1)特征价格模型变量系数的经济含义区位方面,除了轨道交通之外,深南大道、滨海大道和北环大道都是贯穿深圳市的主干道。靠近深南大道和滨海大道意味着该房地产项目的交通较为便利,因而对房地产价格具有正向的影响。但是由于深圳市具有完善的道路交通系统,而且选择对象大部分临近轨道交通站点,这些都使得靠近深南大道和滨海大道显得并不是那么重要(回归系数并不显著)。相比,北环大道建成较早,在本文研究期内,以通行大型货柜车为主,特别是往来香港的过境车辆很多,上下班经常有堵车现象,且沿路公交站点少,交通不便,因而对周边的房地产市场产生了负面的影响。作为城市中商业最繁华、就业密度最高的地区,CBD往往意味着人流量大,工作、购物场所集中,是一个城市的经济中心所在。因而越靠近CBD,房地产价格相对越高。位于福田区,对房地产价格具有一个显著正向的效应。这是因为罗湖区是规划较周边是否有公园(Park)没有进入方程。老的旧城区,相比而言,福田区定位为政治、文化中心,近年来大力发展基础设施建设,居住环境优越。两个区相比较而言,福田的区位因素明显更为优越。

　　本研究的重要发现之一是,轨道交通对周边办公房地产价格变化的影响要显著地高于住宅房地产,这与Han、Weinstein和Clower的研究结果较为相似。但不同于郑捷奋和刘洪玉的结果,主要原因可能是其研究的时间为2004年,当时深圳地铁一期尚未开通,因而轨道交通的预期对住宅的影响可能更大。同时,项目规模越大,往往意味着该社区内配套设施更加齐备,生活更加便利,因而对房地产价格具有一个正向显著的影响。此外,房地产项目周边名校的距离也对房地产价格具有一个显著的效应。

　　(2)地铁因素对房地产价格的空间增值效益评估地铁站点能够提升房地产价格的原因一般有两种:一是交通便利,二是商业等有吸引力要素的聚集。Metro1～Metro8的回归系数分别是0.309、0.158、0.146、0.118、0.125、0.140、0.159、-0.011。可以看出,房地产价格与地铁距离间存在着显著的正向关系,随着距离的增大影响效应呈递减趋势,尤其在400m半径范围内。主要原因在于地铁的建设及运营,使得居民出行的时间成本、经济成本得到节约,交通便利性、舒适性得到提高,消费者愿意为此支付更高的价格,从而引起房地产的增值。

　　根据OLS估计结果,采用调整后的回归系数进行分析,地铁站点周边不同距离从100～800m不同房地产价格自然对数值的比例为:LnP1∶LnP2∶LnP3∶LnP4∶LnP5∶LnP6∶LnP7∶LnP8=0.309∶0.158∶0.146∶0.118∶0.125∶0.140∶0.159∶(-0.011)。因此地铁站点周围不同距离住宅房地产价格比为:P1∶P2∶P3∶P4∶P5∶P6∶P7∶P8=e0.309∶e0.158∶e0.146∶e0.118∶e0.125∶e0.140∶e0.159∶e-0.011=1.377∶1.184∶1.170∶1.138∶1.146∶1.163∶1.185∶1.000。可见,地铁建设对周边住宅房地产价值的影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域,其平均增值幅度为19.5%;400m半径区域内增值幅度明显,平均增幅为21.8%;其中增值影响最大的是地铁站点100m区域内的房地产,与距离地铁站点800m的房价相比,增值幅度达37.8%。而且400m半径范围内与地铁站点的距离越近,轨道交通对房地产增值效应越大(“Metro1”的系数最大,表明房价最高处在距离地铁站点100m的范围),与地铁站点距离越近,交通能达性越好,房价越高,证明了地铁建设对周边房地产具有增值作用。但在400～700m半径范围内,房地产价格增值幅度却略有增加,说明除了地铁交通能达性的正影响外,地铁口附近的人流密集、噪音污染、社会治安等问题对房价所起负面作用基本消失。

　　(3)地铁因素对房地产价格的时间增值效益评估虽然深圳地铁一期工程于1998年5月已获批准立项,但兴建开工是从2001年3月开始,到2004年12月建成试运行。本研究针对深圳地铁时间增值效应的评估,涵盖了深圳地铁一期的建设期和开通期两个阶段。结果显示:QY2002～QY2007回归系数分别为-0.050、-0.010、-0.110、0.055、0.316、0.517,其中QY2004、QY2006和QY2007影响显著。由于QY2001是参照类,因而实证表明,2001年地铁一期开始建设的消息,预期效应对周边房地产的价格具有一个正向的影响(QY2002～QY2004系数为负)。但建设期间,深圳地铁一期周边房地产住房价格下降(负向效应更为显著),其原因可能是受地铁建设施工影响,周边道路需恢复至地铁建设前,引起局部交通不畅,以及建设过程中如施工扰民、环境不良等一些负面影响造成的。这在2004年最为显著,与Henneberry的观点较为相似。2004年12月建成试运行后,地铁建设所带来的负面效应消失,同时由于地铁大大改善了站点周边房地产项目的可达性,其快捷、准时的优点随着运营的改进、发车时间间隔的缩短愈发显著,因此其系数为正。可以看出,深圳地铁一期站点周边房地产市场对深圳地铁一期的“通车”这一标志性事件反应强烈。与Dabinett的研究结果相似,本研究发现城市轨道交通运营期间对房地产价格的影响要明显高于建设期,而且从2004～2007年为止轨道交通站点对周边房地产价格影响逐年增加。

　　4、结语

　　本文通过收集深圳地铁一期周边房地产的数据,从“区位特征、邻里特征和结构特征”三个维度构建特征价格模型,选定半对数模型形式,采用最常用的OLS法进行估计,定量分析了建设期和运营期(2001～2007年)深圳地铁一期开发对周边房地产价格影响的空间效应和时间效应。实证结果表明,轨道交通的空间增值效应显著,其影响范围为地铁站点距离700m半径内的区域。700m半径区域内平均增值幅度为19.5%;400m半径区域内平均增值幅度为21.8%,增值影响最大的是地铁站点100m区域内的房地产,5期聂冲等:城市轨道交通对房地产增值的时空效应809房价增幅达37.8%。时间维度上,地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应,而运营期内对房地产价格的影响变为正向,尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。而且城市轨道交通运营期间对房地产价格的影响要明显高于建设期,从2004～2007年轨道交通站点对周边房地产价格影响逐年加强。